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我想起了当年买GL8的时候特别痛快，到店、给钱、提车一气呵成，根本没有货比三家这流程。因为30来万要买个7座MPV基本没得选，奥德赛和艾力绅太小，7座状态下后备箱放不进去婴儿车；而奔驰V级又很明显超出预算。
GL8在30万区间真的挺bug的
GL8在市场上就跟BUG一样存在，这么多年里冒出来过数不清的挑战者都没能把ta拉下马。原因很简单，在30万这个主销价格区间里，没人比别克更懂怎么造MPV。消费者都牺牲掉了6年免检（去年11月这个政策刚有所松动）和操控动力去买7座，不就是图个空间大和舒适么？但GL8对手里不是牺牲后备箱空间，就是后悬架像半成品，要么索性拿个SUV拍扁了当MPV卖...
国产之后塞纳可能是GL8“最能打”的对手
不过马上GL8将迎来或许是人生中最可怕的挑战者，前一阵儿平行进口的全新丰田塞纳（Sienna）已经到了天津港，预计售价43-56万。但最重要的信息点是明年南北丰田都要落地国产塞纳，不出意外国产塞纳的价格会拉低到30来万。GL8独自等待了20多年，终于盼来个能打的。
普瑞维亚曾经在国内叫做“子弹头”/“大霸王”
1997年，丰田的普瑞维亚在北美市场服役了六七年，这辆在国内被叫做“大霸王”、“子弹头”的MPV在美国的日子并不好过。尽管普瑞维亚造型科幻，还采用了前中置+后驱的前卫布局。但前中置发动机（发动机位于驾驶员座椅下方）导致的发动机舱太小，只容得下2.4L汽油机，在大排量主流的美国就显得很尴尬。别说和美国本土对手普利茅斯Voyager、道奇Caravan（这俩车都是大捷龙的前身）相比，就是和新来的日本老乡奥德赛（RA1）对标，普瑞维亚也表现得像个弟弟。1996年，初来乍到没几年的奥德赛一年卖出将近3万辆，而普瑞维亚可有可怜的8520辆。
其实奥德赛(RA1)在北美也不算成功，道理和普瑞维亚一样，美国人嫌ta尺寸太小、动力太弱。这才会有了后来本田专门做了个大号+V6的北美特供奥德赛，关于这些事儿我之前写奥德赛的文章里详细说过。
初代奥德赛RA1
丰田为了北美市场“对症下药”比本田早，普瑞维亚从美国“退休”之后，他们就拿出继任者塞纳。虽然这时候的塞纳还是日本设计美国制造，不算是纯粹的北美设计+北美生产的特供货。但尺寸大了普瑞维亚一圈，动力直接上了3.0L V6，这些都能说明塞纳的定位就是针对美国市场的产品，驱动形式也回归了更常规的前置前驱。
初代塞纳（XL10）
代号XL10的初代塞纳来自凯美瑞平台，长度4840mm，轴距2900mm，虽然尺寸比普瑞维亚魁梧了不少，但还稍显克制。后来1999年本田拿出长度过5米的北美奥德赛之后，丰田在2001年给塞纳加长到了4930mm，让其身材看上去更“美式”一些。初代塞纳的身板不够大的原因还是由于日本设计团队不是那么了解美国市场需求，日本人觉得车长过5米简直不可思议，美国人却认为一辆MPV不到5米还好意思叫MPV？？所以美国人很习惯称呼初代塞纳为“面包车版凯美瑞（Camry of minivans）”。
日本人设计的初代塞纳在老美眼里还是不够大
虽然不够“人高马大”，但初代塞纳配置堆料很厚道，特别是在主被动安全配置方面，全系标配了前排侧气囊、电子稳定和防抱死，可能是当年美国市场里安全性最好的MPV。1998年，以苛刻出名的美国公路安全保险协会（IIHS）经过碰撞测试后给了塞纳“GOOD”级评价。
1998年IIHS给了塞纳“Good”
2003年塞纳推出了代号XL20的第二代车型，这回不再是日美混血，而是彻头彻尾的美国设计美国造。XL20的设计工作由丰田北美设计工作室完成，凯文·亨特（Kevin Hunter）担当总设计师。老美当然比日本同事更明白美国人要什么，一出手就给XL20“增肥”到了5080/1970/1750mm（长/宽/高），轴距3030mm。后来在2006年改款的时候甚至把长度再次扩充到5105mm。
加肥加大的二代塞纳XL20（改款前）
二代塞纳起手就配备了3.3L V6 3MZ-FE发动机+5AT变速箱，后来在2006年改款之后换成了汉兰达和ES 350同款的3.5L V6 2GR-FE发动机。四驱系统也是在这代加入，让塞纳成为了当时美国唯一的四驱MPV，直到去年大捷龙有了四驱，才让塞纳不在是四驱MPV“独苗”。
塞纳是当时唯一的四驱MPV（改款后XL20）
XL20延续了初代车型配置足的传统，全系标配无钥匙进入、防抱死、制动力分配和胎压监测等功能，高配车还有ACC自适应巡航、可视倒车和导航等。在2006年改款之后，XL20全系标配了侧气囊和气帘，在IIHS的碰撞测试中继续保持“GOOD”级评价。也是在这时候，丰田在北美MPV市场销量抬头，每年都能卖出15-16万辆，和竞争对手北美奥德赛不相上下。
第三代塞纳轴距不变 长度小幅缩水
在2009年12月的洛杉矶车展上，丰田带来了代号XL30的第三代塞纳。对比第二代XL20，新塞纳尺寸并没有发生太大变化，轴距仍然保持3030mm，长度小幅缩水到了5090mm。发动机还是3.5L V6 2GR-FE，但变速箱升级到了6AT。除此之外，还提供了2.7L 1AR-FE（汉兰达2.7L同款） 4缸发动机版本，这是普瑞维亚停产以来，丰田第一次在美国给MPV装上4缸机。
时隔多年 四缸机重回MPV车型 尽管最后证明这很失败
XL30的设计工作由设计过普锐斯和汉兰达的北美Calty Design Research工作室完成，他们不希望把MPV设计成“四个轮+一个盒子”的呆板造型，而要突出灵动感。于是，设计师缩短了车头，并且运用了更大角度曲线来凸显流线造型。当时，丰田给XL30的设计定义为“Swagger Wagon”，也就是“精气十足的旅行车”。
XL30用了更“潮”的设计语言让MPV不再呆板
XL30标配了定速巡航、日行灯、三温区空调、无钥匙进入，高配车型上出现了中控多媒体大屏、180度可视倒车、双侧电滑门和带加热的电动座椅。另外，带腿托的第二排座椅也作为新配置加入。虽然XL30长度略微缩减，但车头的缩短并未影响乘坐空间。事实上XL30的内部空间还增加了2英寸，第二排座椅滑轨也更长，配合上腿托，中排乘坐舒适度得到大幅优化。
腿托的加入提高了三代塞纳乘坐舒适度
从2010年上市到去年退休，第三代塞纳经历了好几次改款优化。比如2013年改款的时候取消了四缸机；2017年又把2GR-FE发动机升级成了带双喷射的2GR-FKS，变速箱也从6AT变为8AT。
三代塞纳XL30 2017年改款后
丰田本来打算在去年4月的纽约车展亮相XL40四代塞纳，但由于新冠疫情爆发改为线上发布。XL40应该是塞纳最具革命性的产品，脱胎于TNGA平台，全系改为混合动力。同时，XL40也是历史上最大号的塞纳，车身长度达到了5180mm，轴距扩容至3060mm。未来国产后，塞纳不出意外将是这个价位中最大的日本品牌MPV，尺寸大奥德赛/艾力绅一圈，只比GL8小一点点，但差距不过三四厘米，可以忽略不计。
第四代塞纳尺寸类似GL8 比奥德赛大一圈
TNGA平台带来了前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架，这也是塞纳第一次拥有全独立悬架。混动部分由2.5L发动机搭配永磁同步电机组成，综合功率181kW，百公里油耗6.5L左右，变速箱也是丰田混动中必备的E-CVT。
TNGA+混动是第四代塞纳最大的特点
两驱车型为前轴双电机，四驱结构和纯电四驱方案类似，用前轴双电机搭配后轴单电机实现全轮驱动，省略了“占分量”的传动轴。1.9kWh的金属镍氢化物电池被放在了前排座椅下方，不用担心后备箱空间被电池侵占压缩。
第三排座椅收纳方式和奥德赛一样 但空间可比奥德赛大多了
电池的安放位置保证了塞纳的内部空间极其可观。7座状态下后备箱地板有个下沉空间，可以提供更可观的垂直高度；需要拉货时，可以把第三排座椅完全收纳进下沉空间，从而实现一个平坦的后背格局，这种第三排座椅折叠方式继承了前几代塞纳的传统。
其实说回来奥德赛也是这么干的，但受限于身板太小，7座状态下第三排乘客后脑勺都快蹭着后风挡了，后备箱也就放点儿零碎。而GL8的第三排只能将靠背放倒，如果拉个稍微大点的东西还能应付，但要论绝对容积，肯定塞纳更适合拉大件。
4座状态下后备箱容积比GL8更大
但前几代塞纳“第二排座椅可拆卸”的“传统艺能”没能保留至今。XL40不能变身多拉快跑的2座“厢货”，但第二排座椅可以很轻松地翻折，有点儿类似双门跑车的前排，一推一拉就能把座椅向前方“推倒”，不仅方便人员出入第三排，也能将整个后备箱容积扩充到最大化。
第二排座椅翻折后上下车/拉货都方便
至少作为一个GL8车主，我倒是很期待明年的国产塞纳。如果塞纳国产后主销车型价格落在30来万，那大概率会威胁到GL8的“擂主”地位。毕竟，平台更先进，油耗更友好，空间利用率也更高。当然，还有个很重要的前提，国产的时候切记保留原味。
来源：https://www.toutiao.com/i6927194819622470158/
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发表于 2021-4-14 08:41:44
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