碳达峰碳中和：汽车制造新格局与北方城市的新机会

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刘戈
1926年冬，瑞典探险家斯文·赫定第五次来到中国。他准备带领一帮来自不同国家、不同学科的科学家组成的探险队对中国的西北部进行一次考察。这次声势浩大的考察，金主是德国汉莎航空公司。斯文·赫定领到的任务是，为汉莎开辟中亚通往中国的航线提供地形和气象资料。
刚刚从北京大学地质系毕业的丁道衡十分幸运的被邀请参加这次考察，这一年他29岁。在内蒙古西部茫茫的荒漠草原上一个普通的早晨，丁道衡发现了白云鄂博铁矿，白云鄂博蒙古语的意思是“富饶的神山”。这个发现让丁道衡兴奋不已，不远处的大青山出产煤炭，而4年前平绥铁路已经修到包头。铁矿、煤矿、交通，建立一个现代工业城市的最佳资源全部具备。他的愿望在30年后得以实现，60年后，包钢在白云鄂博为他建立了一尊塑像。
因为丁道衡的发现，在新中国的第一个五年计划中，建设包钢成为156个项目中投资额最大的项目之一。“齐心协力建包钢”也成为“一五”期间中国工业化建设的宣传典型。现在依然不时有人传唱的“草原晨曲”和“小燕子”两首歌分别来自电影《草原晨曲》和《护士日记》，里面的故事都是以包钢建设为背景。那可是每年只生产几十部甚至几部电影的时代。
围绕包钢，另外几家“一五”建设项目也落户包头，包括生产钢轨、坦克、火炮的内蒙古第一、第二机械厂和两个大型热电厂。因为铁矿和煤矿，一座新型工业城市在草原上拔地而起。
如果按照正常工业化的发展逻辑，接下来，包头应该成为中国新的汽车制造基地。
“一五”之前，新中国的第一个汽车厂已经在规划之中。选址城市包括石家庄、太原、西安、北京，经过反复论证之后，落在了长春。按照苏联设计方的测算，汽车厂一年需要二十几万吨钢铁，每年的运输量大约100万吨，讨论的结果是，中国的第一家汽车制造厂只能设在东北。长春附近拥有煤炭、铁矿、钢铁厂以及铁路运输条件，这是建设一家大规模汽车生产企业的先决条件。当时的中国，除东北之外很难找到其他地方。
在中国选址第二个大型汽车制造基地的时候，是否有利战备成为决策层做重要选择的因素，因此中部大山里的湖北十堰被选中，而条件更有利的包头根本没有任何机会。
宾夕法尼亚州的匹兹堡曾是美国著名的钢铁工业城市，被称为“世界钢都”，曾经占美国钢铁产量的40%，扬斯敦是美国俄亥俄州东北部城市，距离匹兹堡70公里，钢铁产量占据美国钢铁产量的20%，加上距离不远的另外一个钢铁城市伯利恒，美国大部分的钢铁产量都来自伊利湖南岸200公里的区域内。他们的东南方向是阿巴拉契亚煤田，西北方向不远处是大量的铁矿。20世纪初，当汽车工业开始在美国萌发的时候，匹兹堡西北方向200公里的底特律自然成为最佳的汽车工业选址地。底特律位于伊利湖西侧，此时伊利运河已经开通多年，生产的汽车可以通过运河运到纽约。
围绕以匹兹堡为中心的钢铁生产带，诞生了通用汽车、福特汽车、克莱斯勒等几乎所有的美国汽车企业，以及卡特彼勒、约翰迪尔等大部分机械制造企业。
煤炭、钢铁和以汽车为核心的机械工业聚集形成的产业带，构成了各国在工业化过程的基础。
如今，美国的钢铁业已经日渐萎缩，产量不到中国的十分之一，汽车工业大部分转移到了温暖的南方。底特律已经衰败成一座“鬼城”，匹兹堡则成功转型为一座不生产一吨钢铁的科技城。长春依然生产大量的汽车，但整个东北衰落成为街谈巷议的闲嗑，而包头，早在多年前已经安静地成为一个普通的工业城市。
因为改革开放，中国快速进入工业化中期发展之后，赶上了全球化时代，以机械为核心的基础工业发展逻辑发生了根本性的改变。煤矿、铁矿、钢铁厂这几个最重要的资源禀赋已经不再是发展工业的最核心的要素。
现在，除长春外，上海、广州、柳州、武汉、重庆成为中国最重要的汽车生产基地。拿来主义孕育出的中国新一代汽车工业中心逐渐转移到沿海、沿江有其必然性。合资汽车企业以进口大部件组装开始了发展之路，靠近海运港口自然成为最佳条件。之后的30多年时间，逐渐在东南沿海形成零部件配套产业链，加上更加靠近消费市场，中国的汽车产业，以及相近的机械制造业基本上摆脱了本土煤钢产业的依赖，进入国际大循环，“五大洋”成为中国的“五大湖”。
这种生产资源禀赋要素转变才是东北及北方经济衰落的最关键因素。把东北和北方逐渐落后的因素完全归因于思想观念和政府作风问题，可能颠倒了因果关系。资源禀赋不能支撑新的发展方式，是北方落后的初始原因，而观念和作风的落后，只是显现出的结果罢了。100多年前的底特律和匹兹堡、60多年前的长春和包头，钢铁工人、汽车工人和工程师代表当时美国和中国最高的素质、最高的效率和最先进的理念。
制造业优势条件的日渐失落让中国北方发展颓势日渐明显，如果按照美国等发达国家走过的道路，老工业基地变为铁锈带似乎成为最终的归宿。但也有如匹兹堡这样被钢铁工业绑架最深的城市抓住新的发展机遇转型成功的案例。
按照中国对国际社会的庄严承诺，到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。而骨干发电企业大唐集团和华能集团给出的目标则更为激进，到2025年清洁能源装机超过50%。国家电投给出的目标最高，到2025年达到60%。
发电企业给出清晰目标的前提是中国北方丰富的非化石能源潜力和发电成本的快速下降。
从太阳能潜力看，最丰富的是西藏西北部地区，其次就是内蒙古西部和宁夏、甘肃北部地区。从风能潜力上看，陆上风能最丰富的是内蒙古，其次是新疆、黑龙江、甘肃和吉林。
截至2019年年底，三北地区（西北、东北、华北）的风电度电成本已达到0.2元/千瓦时左右，其中有的风机已实现0.16元左右的度电成本，根据预测，未来2~3年，在中国风电资源最丰富的三北地区，风电度电成本将降至0.1元，锂电池储能的度电成本也可降低至0.1元。两者叠加，风电配上储能系统后的度电成本显著低于燃煤电厂的度电成本。随着风电、光伏的发电成本快速下降，可再生能源正在重塑全球能源体系。
从我国的碳排放结构来看，电力行业（主要是火电）占41%，交通行业（主要是油品）占28%，建筑和工业大概占31%。而汽车行业，从上游的钢铁、稀有金属、塑料、玻璃等原材料加工，到汽车的制造过程、使用期、报废拆解，在每个领域里都是耗能排放大户。
在减排压力下，纯电动车成为发展趋势已经日渐成为共识。
纯电汽车的使用虽然本身没有排放和污染，但制造和充电过程中使用的能源并未减少，甚至在加大。有机构测算，如果电动汽车使用的电力是使用煤炭为燃料生产的，那么电动汽车对环境的负面影响高出柴油发动机和汽油发动机17%至27%。解决这一问题的根本思路就是改用可再生能源进行制造和充电。
截至2020年底，我国新能源汽车保有量为492万辆，而汽车总保有量达到2.81亿辆，新能源汽车保有量渗透率仅为1.75%，要实现2030年碳达峰，我国新能源汽车推广数量潜力巨大。
对于中国北方，尤其是内蒙古中西部地区、宁夏和甘肃北部潜在的光能和风能资源，在中国建立碳达峰碳中和的“双碳”目标后，其能源优势并未降低而是更加凸显。在“双碳”催生的制造业新的发展方式和新的格局下，新的机会正在诞生。尤其是内蒙古中西部，同时是风能和光能潜在储能和开发条件最好的地区，而且地理上有靠近首都和人口稠密区的优势。
当碳排放机制真正建立起来后，对于汽车企业来说只有三个选择。一是发展新能源汽车，如果实际碳排放低于碳配额，就把差量部分的碳排放权在市场中出售，获取收益；二是碳排放超过碳配额，以市场价格从其他企业购买碳排放权；三是接受政府罚款。
这意味着，如果把汽车制造企业选择在可再生能源潜力巨大的地方，制造过程的碳排放问题将迎刃而解。除了汽车制造，所有高耗能制造业都存在同样问题。
类似于包头以及中国北方高风电、高太阳能资源的地区将有可能因此迎来制造业重返的巨大机会。接下来，地方政府如何及早意识到这一点并全盘规划，在中国机制下无疑是最重要的因素。

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