大半个互联网圈今天齐聚上海，揭示“造车潮”背后真相

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10天前，雷军宣布压上全部声誉开始人生最后一次重大创业——造车。一周后，声称永远不造车的华为，将在上海联合北汽发布第一款智能电动汽车。
不管要造什么车，或是对造车这件事有过多少纠结，华为和小米的汽车部门负责人，今天都到了上海。
与他们同行的还有大半个互联网圈——阿里、腾讯、百度为首，以及字节跳动、京东、科大讯飞、商汤科技、地平线等等。
上海车展还在布展中，但业界大佬们根本等不及。东道主上汽集团邀请之下，他们在浦江对岸的世博中心坐下来，准备深谈“四个轮子”上，一些真正可能发生颠覆性变化的东西。
两种形态的车展
这是巧合，也是一个新的开始。“物理特征”明显的车展之外，诞生出另一个基于数字基因的“新车展”——汽车开发者大会。
四叶草中，上海车展仍更多地聚焦于实实在在的车，需要有展场、展车，观众可看见、可触及；另一个则无需实体，人们将车作为一个数字空间的入口和平台，讨论架构、服务和算法。
形成“两个车展”并非刻意为之，因为汽车自身就正在向着这样的方向演化。汽车和手机一样，它的软件开始与硬件分离。离开提供服务和解决问题的各类软件，智能手机就只剩下一小堆塑料、钢铁和玻璃；汽车行业中，软件带来的功能和价值，正在超过高级地板、真皮座椅的溢价。
智能手机中，每个APP、小程序背后都是直指用户需求的服务。因此，手机从通信工具演化成人们获取服务的终端设备，也成为无数服务供应商链接个人需求的核心入口。
“下一个最有可能跟手机相提并论的入口，大概率是汽车”。行业内外，共识已经越来越强烈。除了传统汽车巨头转型、新势力造车凶猛外，做电商的、做搜索的、做手机的，甚至于做空调、冰箱、洗衣机的，都将一只脚踏入汽车圈。
一种流行的观点认为，国内“造车潮”源于资本裹挟。但显然大多数企业家是理性的，他们岂不知造车烧钱、风险极高。于是，雷军拜访200多位汽车行业资深人士，经历一个个辗转反侧夜晚后，毅然决然“上车”。
“错过汽车，等于这些年错过了手机移动端。”一名消费电子领域知名企业从业者说。
被“锁死”的汽车
2008年3月苹果发布 iPhone SDK（软件开发者工具包）被认为是一套可以满足所有开发者需求的基础工具。与此同时，iPhone拥有当时最先进的多点触控和内置的加速感应器等等先进传感器，能够帮助用户用最轻松的方式调用操作程序，实现服务功能。
如今，无数工程师通过苹果应用商店，开发上传数以百万的应用程序。这些程序控制1台手机上不到10个传感器和执行器，向用户提供千姿百态的服务与功能。
手机的成功让行业内外重新审视汽车。现在一辆普通时髦汽车，全车一般会有500个左右的传感器和执行器。一些高端智能汽车，搭载了激光雷达、手势或触摸感应、语音交互、高清摄像头等等，传感器和执行器会高达上千个。
如果有手机端那样的海量程序赋能一辆车，百倍于手机的传感器和执行器将发挥难以想象的功能。
然而相比十多年前的智能手机，今天的汽车依然处在一个封闭的世界中。绝大多数汽车电子电气架构仍是早期互联网领域的“烟囱式”——每个功能都是独立的“烟囱”，自成体系。这意味着汽车每增加一个功能，就需要增加相应控制器的硬件和软件。
汽车出厂时，软件和硬件已经牢牢捆绑在一起，它们很难被更改和自定义，虽然硬件越来越先进，但它能做的事早已“锁死”。
“现在往停车场里走一圈，你能看到差不多一半的车都有了中控大屏，可点可划，但这并不是真正的智能。”智能汽车研究者认为，如今汽车中控屏只是车内有限功能的开关，除了汽车制造商，外部互联网世界很难真正为它赋能，实现新的服务和功能。“好比iPhone上如果只能装出厂时苹果公司自家开发的几款软件，就不可能有今天的成功。”
所以，尽管苹果造车的“泰坦计划”一拖再拖，但整个全球汽车界都愈发关注其一举一动。近日苹果公司CEO库克在谈及造车计划时暗示：“苹果喜欢整合硬件、软件和服务，并找到它们的交叉点。”这恰好切中国内外新老造车势力的“最大痛点”。
“相比特斯拉，我们更担心苹果汽车带来的颠覆性。”国内一家知名汽车制造商负责人坦诚相告。
这便是今天汽车界、互联网界、电子消费界领军企业齐聚上海的深层原因。
下一盘大棋
7年前，上汽集团首席架构师张新权第一次和阿里首席技术官王坚见面，两人有过一次深聊，并且一拍即合。
担任CTO、创办阿里云之前，王坚在阿里巴巴的第一个职务同样是“首席架构师”，而今他已成了第一位来自民营企业的中国工程院院士。当年会面时，“架构”成了两位技术大牛的共同语言。
今天在上海开的第一次汽车开发者大会上，广邀“天下英雄”的正是上汽集团。代表阿里前来的，是其新一任CTO程立。时间多去许久，但曾经“志同道合”的构想依然延续。
2014年那会儿，面向服务的架构（SOA）已经成为互联网界的主流。将SOA架构复制到汽车上，是一个谁都能想到，却鲜有人能做到的构想——它需要极高的投入，集聚最广泛的资源，并且突破大量核心技术瓶颈。
即便是中国汽车行业和互联网行业的最强者携手，这也是短期难以企及的目标。但双方是最早的行动者，当时上汽就与阿里一起，开发互联网汽车，打造斑马车载操作系统，迈出推动汽车硬件软件化的第一步。
也正是从7年前开始，中国最大的汽车制造商开始“下一盘大棋”。张新权回忆，2014年9月开发荣威RX5互联网汽车的一次内部会议上，上汽集团董事长陈虹第一次向员工提出了“软件定义汽车”的说法。
此后漫长的数年中，具有互联网汽车雏形的荣威RX5，成为上汽自主研发的拳头产品。但上汽显然不满足于一个“雏形”，在陈虹的主导下，集团旗下延峰、联电、联创等几大国内领先的汽车零部件企业着手“底层变革”。
全车原本“烟囱式”的电子电器架构重新搭建，划分为中央处理器域、座舱域、自动驾驶域和通信域四大区域，以此奠定面向服务架构的硬件基础。近五年里，这些零部件企业默不作声，却斥巨资投入，在电子电气领域走到全球领先水平。
“我们做这些，为的是把硬件数字化、标准化。唯有如此，整辆汽车才能像苹果、安卓手机一样真正接入互联网，软件才能真正定义汽车。”上汽集团总工程师祖似杰说。
才推开了一扇门
2020年5月，眼看基础条件走向成熟，上汽集团零束软件正式成立，联电出身的李君博士担任CEO。今年，这家企业将扩军到千人规模，汇聚最优秀的软件工程师，完善整车中央集中式电子架构和面向服务的SOA软件平台。
刚刚亮相的SOA平台上，上汽零束已经为开发者开放了680项车端服务、980项云端服务、260项数据服务，覆盖车设车控、智能驾驶、信息娱乐、智能网联、数据训练等20余个领域。在此基础上，上汽零束和首批万名开发者一起，已经一同打造了数十个智能汽车专属应用场景，几百个用户“千人千面”模式， 以及部分典型的汽车智能化应用。
如果把智能汽车比喻成一座“比特币金矿”，那么用户、极客、汽车厂商、供应商、其它第三方开发者，都将在开发者平台上拥有“专属挖矿机器”，能够开发自己的数字化应用。
眼看长期“锁住”汽车软硬件功能的那把锁，将被解开。但棋下至此，并非完结，而是新的开局。
汽车开发者大会召开的同一天，上汽宣布一个“天文数字”——未来五年，将投入3000亿元用于创新领域，全面向高科技企业转型。
“现在我们就像是推开了一扇门，能从门里看到智能汽车的真正样子，但距离它依然有很长的路。”上汽内部人士表示，打开汽车与数字世界之间的“锁”，还需要巨额投入。比如未来汽车硬件要实现“原子化”，所有零部件变成乐高积木一样，每一块都分割出标准接口，能与数字世界互联。
又如封闭生态开放后的网络安全问题，稍有不慎，不仅会造成用户隐私泄露，甚至危及人身和公共安全，而这同样是需要“烧钱”的领域。昨天，上汽集团与腾讯公司联合组建网络安全实验室，目的就在于前瞻布局，将网络安全建设融入整车研发制造流程，为“开锁”之后的汽车提供“安全基座”。
“3000亿元中很大一部分将投向软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。”上汽集团负责人表示，这些投入推动的研发创新将不是封闭的，而是与互联网企业、汽车供应商、消费电子企业，甚至整车制造商同行合作实施。“这条赛道上，孤军作战不可能成功。”
栏目主编：徐蒙 文字编辑：徐蒙 题图来源：图虫 图片编辑：苏唯
来源：作者：徐蒙 华璐月

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