“南北大众”就像两位同父异母的兄弟，打断了骨头还连着筋。但这对兄弟都想从“父亲”——大众集团那得到最新的造车技术，超越自己的同胞。不过这位父亲也有自己的考虑，它把新帕萨特B6的给了一汽大众，这让有些人觉得它是位偏心的父亲。
不过为了堵住这些人的嘴巴，大众集团把它另外一件“传家宝”给了上海大众，于是作为2007年上海大众最重要的新战略车型——SKODA明锐落户上海滩。不过这份礼物似乎还不够份量，于是大众集团把被称为“大众之心”的新EA888构架发动机一起打包给了上海大众，明锐开始和“1.8TSI”、“EA888”等字母组合频繁亮相于各种媒体。
国内的大众fans对这台新构架的发动机已经期待许久了，加上人们对国产SKODA明锐的关注，以及这台发动机会作为新帕萨特B6的首发配置等消息已经让这台1.8TFSI被光环所笼罩。耀眼的光环下，它到底拥有什么样的新技术和新结构呢？下面就让我们静下心来品读一下这台“大众之心”。
● 它是一种FSI发动机
现在用来描述发动机的专用英文名词是越来越多，例如什么VETC、VVTi-L、FSI、TSI等，当大家才把这些E文弄明白，明锐的1.8 TFSI发动机又出现了，不少人又会以为是什么新的名词出现了。
其实这台发动机就是大众集团新的主力发动机——EA888发动机系列中的一个型号，因为排气量为1.8L，而且使用了大众的FSI技术、Turbo涡轮增压技术而得名，说简单了就是一款带涡轮增压的FSI发动机，所有在名称上就是因Turbo＋FSI而得来的。
对于Turbo涡轮增压技术大家一定不会陌生，因为大众集团利用宝来1.8T等车型，已经在人们心目中树立了：输出扭矩大、动力强劲等形象，所有我们多提一下大众FSI技术。
大众的FSI（Fuel Stratified Injection）发动机技术一改以往油气在进气歧管中先混合，然后再注入发动机气缸进行燃烧的传统。而改为根据需要适时、精确地将燃油直接喷入发动机气缸内并实现分层燃烧和稀薄燃烧。这样的燃油喷射技术可以获得更高的功率和低转速大扭矩的输出，而发动机的动态响应也变得更为直接，这对于增强车辆的动力性当然是件好事啦。
FSI技术还有个重要的特点就是“能让马儿跑，而且让马儿少吃草”。这是由于FSI发动机可采用两种不同的喷油模式：分层喷油和均匀喷油模式。在你匀速行驶，轻踏油门时，发动机的节气门是半开状态，这时不需要发动机爆发更多的力量，发动机管理系统采用的是分层喷油方式。
喷油器变得非常吝啬，喷出少量的燃油只在火花塞周围才形成富含汽油可触发的油气混合物，而在燃烧室的其它地方只需注入含高比例空气的油气混合物，这就是我们常说的分层燃烧。由于喷油量的减少，FSI发动机技术的节油性能很显著。与传统发动机相比，相同排量的FSI发动机燃油消耗量标称可以降低15％左右。
● 中国化的FSI
从前面的介绍可以了解到FSI技术的核心是缸内直接燃油喷射和分层燃烧。不过明锐装备的1.8TFSI发动机再次为了适应国情做出了相应的调整。地球人都知道，国内的成品油质量是一个比较残酷的现实，在油品质量和品种上都远不及欧洲。为了保证这款在欧洲开放的发动机能消化国内的“粗粮“，照顾到发动机功率输出、排放能达标和燃油系统的耐久性，这台发动机也入乡随俗，分层喷油模式与我们说了再见。
在任何节气门开度的情况下，发动机只会采取均匀喷油的喷油程序。这样的改动虽然对发动机的功力和扭矩输出没用影响，但均匀燃烧时的喷油量势必比分层燃烧时的喷油量多，这会对FSI发动机的燃油经济性产生一些负面影响，国内同型号的FSI发动机会比欧洲版本的油耗高一些。 对于这样的调整，想必大众集团也是颇为无奈。当有些新技术面对与之不适应的使用环境时，大众集团首先考虑的还是产品的耐久性和适应性，这样可以避免出现水土不符的情况，免得砸了大众这块“技术为王”的金字招牌。
● 务实的发动机制造材料
明锐的发动机采取了铝合金缸盖和CG 25灰铸铁的缸体。有人会惊叫了：都什么年代了，还在用铸铁缸体的发动机，大众和SKODA又在忽悠人了！但这里我可以看到大众的工程师务实的一面，EA888系列发动机是充分考虑了发动机的要承受的功率输出、制造成本、重量等各种因素后才“弃铝择铁”，选择了CG25铸铁材料。
不要一谈到铸铁就想起家中的那口老铁锅，铸铁也是有很多种类。EA888缸体用的CG 25灰铸铁，实际上是比通常的铸铁已经轻了很多，整个EA888缸体重量是33kg。虽然全铝缸体的重量还要轻一些，不过为了克服全铝合金缸体气缸壁摩擦系数大等问题，就需要使用硅铝合金和气缸内壁金属离子喷镀等昂贵的材料和工艺。而作为使用到A级车上的发动机，要更多的考虑性价比。如果把明锐1.8TFSI的价格定在30万以上，高品质的全铝合金缸体一定能用上，但问题是谁会为此买单？
换种方案吧，采用普通的镶嵌有铸铁缸套的铝合金缸体代替铸铁缸套，但这样得到的结果是发动机的重量只能减少10kg左右，而且制造成本和后期维修成本都会增加不少，这样一来减掉的那些重量就显得没有意义了。
“铁疙瘩”也有强项的，在相同体积和结构的条件下，铸铁缸体的强度比铝合金缸体的好，这也是为什么许多增压发动机的会选用铸铁缸体的缘由。明锐的1.8TFSI发动机的增压值虽然不大（0.5~1.0Bar），但在长期的使用中铸铁缸体强度方面的优势一定会显现。所以不要轻易以发动机的制造材料来判别发动机技术的优劣，有时候务实的东西更适合普通大众。
1.可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置
由图可见“明锐之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果。这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差，但重量更轻，而且不容易受热发烫。可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平。这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进气道，满足发动机在各种转速下的进气需要。
大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的，这早是“昨日黄花”，这样的VVT调节范围很有限，而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。
看看这张图片，可以发现在进气凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置，可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型，已经在进排气两侧的凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i，这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高，发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧VVT控制的潜力，这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机上。
2.使用了的静音型正时链条
说到大众集团老款发动机的正时皮带，那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”。老款发动机采用的正式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换，通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“罢工”的可能，如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障。
为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正时链条取代了原来的正时皮带。正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用，还缩短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量。
.平衡轴的位置更合理
大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备了平衡轴，但由于设计的原因，位置比较靠下，接近油底壳。从力学效果上来说，并不是最佳的选择，发动机的震动被抵消得不多。
为了让EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转，新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动，它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了，你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。
4.四气门和新的气门驱动结构
在气门驱动结构上使用了滚轴摇臂。这就像给摇臂穿上了旱冰鞋，减少了摇臂与凸轮轴表面的摩擦，在气门液压挺柱的配合下消除了气门间隙，让气门、摇臂凸轮轴运转时的噪声更小，你也不会因为冷车启动时那刺耳的气门声音，而破坏一整天的驾驶心情了。
5.发电启动一体机
常见的发动机上总有一个启动机，在点火时带动飞轮旋转，让发动机启动。还有一个直流发动机由曲轴皮带轮带动，以提供车辆需要的电力，新的发动机制造技术让“二机合一”，明锐的发动机上就装备了新型的发电启动一体机，它在发动机启动时能带动曲轴旋转，而且在车辆启动后又能发出强大的电力。两机合一 ，简化了结构，减轻的发动机总重量，提高了可靠性，不过当它们其中之一损坏，也许就要更换总成了，这是技术高度集成化带来的烦恼。
6.水冷涡轮增压器
涡轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣，其中高温是增压器的死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台），在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动机机油充分冷却涡轮增压器，延长增压器的使用寿命。
但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题，造成涡轮增压器提前“退休”，而且一只原厂的涡轮增压器价格却不菲。在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器。基于新EA888构架的1.8TFSI发动机继续使用了这种涡轮增压器，从新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，你可以更加放心地享受涡轮启动后带来的推背感了
[ 本帖最后由 gqwz 于 2007-11-18 05:03 编辑 ] | 
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发表于 2007-11-18 04:55:36
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自己做沙发啊！
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发表于 2007-11-19 20:51:13
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